一項非官方的調查顯示，在中國，一個人每天花在看電視上的時間是120分鐘，用電腦的時間是200分鐘，查看手機的累計時間大約是120分鐘。這樣一算，每天人們花在這三塊屏幕上的時間，超過了400分鐘--如果以一個人每天睡8小時來統計的話，400分鐘這個數字，幾乎占據了我們一天中清醒時段的50%。

　　這組數字告訴我們：屏幕已經成為普通人與外界接觸、交流的最主要渠道和媒介;與此同時，人們對現在這三塊屏幕的關注需求，也已經接近飽和。

　　不過，即便如此，仍然有人渴望能在屏幕中找到屬于自己的那一段，汽車制造商就是其中之一。在移動互聯網連接無處不在的今天，汽車制造商、網絡公司巨頭、車主忽然發(fā)現，汽車中控臺上的那塊平淡無奇的屏幕，突然有了不一樣的價值。而它的身份，也從原本的車載設備，搖身一變成了“第四屏”。

　　車聯網患上“巨屏癥”

　　“第四屏”受關注以來，出現的第一個變化，就是它的屏幕尺寸越來越大。

　　在不少人看來，6英寸以下的中控屏幕，也就跟現在的手機差不多，操作起來那叫一個費勁；7英寸剛好夠用，但很多時候按鍵布局不太給力，還是受限制；從8英寸開始，屏幕就能成為廠商宣傳的重點了，越大格調就越高;極端一點的，特斯拉ModelS上面那塊17英寸巨屏，“直接把格調拉高至天際，你還敢說這車不智能？”根據記者的粗略調查，目前21個汽車品牌主流尺寸則達到8英寸。

　　毋庸置疑，在特斯拉之后，效顰者不少。比如，在2014年的美國CES上，奧迪就展示了“虛擬駕駛艙”技術，隨后將這一技術應用在全新奧迪TT上。全新奧迪TT上的“虛擬駕駛艙”是一塊12.3英寸液晶顯示屏，它具有1440x540像素的高分辨率。這塊數字化儀表盤采用英偉達公司的Tegra30系列芯片，奧迪也是全球首家采用這款高速圖形處理器的汽車制造商。“虛擬駕駛艙”的成功之處，在于將儀表和原先的中控臺中央顯示屏合二為一，并成功搭配了MMI手寫輸入按鈕、語音控制等功能，它讓汽車駕駛者讀取信息更為方便，同時也大大提升了行車安全性。另外，這個“虛擬駕駛艙”幾乎整合了所有車輛操控設置功能，無論是車輛行駛數據、MMI導航、多媒體娛樂還是奧迪的互聯科技，全部被集成在了這塊屏幕之內。

　　事實上，關注“第四屏”，其實就是關注車聯網。

　　車聯網，其興起可追溯至上世紀60年代。此后，奔馳、寶馬、豐田等汽車公司積累了多年的研發(fā)經驗，微軟、谷歌、思科等IT公司也從不同領域深入到車聯網相關系統的研發(fā)中，松下、東芝等傳統電子廠商還先后做出了車聯網的原型。

　　目前在全球，美國、日本和歐洲在汽車通訊領域均已處于領先地位。在美國，通用汽車從1996年開始提供安吉星系統。截至2014年，每月出貨量保持在10萬套左右。通用汽車的別克、凱迪拉克、雪弗蘭等系列車型都裝備了該系統。本田、豐田、奧迪等從2002年起也都成為安吉星的用戶。另外，福特、寶馬也推出了各自的汽車通訊系統。

　　根據ABIRe-search公司的研究，隨著車內連接消費需求的持續(xù)增長，在過去10年中，中國車載電子設備的普及率幾乎增加了一倍。從2005年至今，中國車聯網用戶數已從5萬增長至700多萬戶，預計到2016年將上升至1000萬戶，占彼時汽車用戶總數的將近10%，車聯網產值超過1000億元，中國將全面進入車聯網時代。易觀智庫更是樂觀預測，今年車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億元。

　　此外，國家也明確了相關政策支持車聯網的發(fā)展。2015年5月8日，國務院印發(fā)《中國制造2025》，明確提出加快汽車等行業(yè)的智能化改造。隨后，工信部進一步發(fā)文對其進行詳細解讀，圍繞智能網聯汽車，將在以下幾個重點領域開展工作：一是基于車聯網的車載智能信息服務系統，二是裝備智能輔助駕駛系統的智能網聯汽車，三是裝備自動駕駛系統的智能網聯汽車等。

　　網絡巨頭的“小算盤”

　　“汽車公司不會那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯網。”對于“互聯網+”的熱潮，吉利控股集團董事長李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是四個輪子加兩個沙發(fā)……未來的汽車是四個輪子+一塊電池(綠色環(huán)保的能源和動力)+一部電腦(互聯網+大數據)。”

　　如今，不僅僅是汽車公司，從國外的谷歌、蘋果，到國內的百度、騰訊、阿里，互聯網巨頭的身影一直在車聯網系統閃現。雖然車聯網行業(yè)盈利模式尚不清晰，但是互聯網巨頭都看到了這個市場存在的商機，紛紛提前布局，由于先天沒有汽車企業(yè)的優(yōu)勢，所以互聯網巨頭大多通過跨界合作或者收購增強自身實力，跨入車聯網。

　　今年4月，阿里宣布成立汽車事業(yè)部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務等40家企業(yè)成為阿里汽車事業(yè)部首批戰(zhàn)略合作伙伴。而一個月前的3月12日，阿里與上汽集團宣布合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，其首款“互聯網汽車”有望2016年上市。更早之前，多家國內互聯網公司均宣布要造車。2014年7月，百度啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃，百度CEO李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公布了SEE計劃，今年1月發(fā)布智能汽車LeUI系統，3月與北汽集團戰(zhàn)略合作，首款產品將在年內問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯網智能電動汽車，產品計劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協議，將在“互聯網+智能電動車”領域展開合作。

　　為搶占最具科技含量的汽車產業(yè)鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯網公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯網公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調研和信息反饋，提供前裝車載系統，促進車與手機、車與車、車與路的聯網，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術研發(fā)，基于互聯網平臺的營銷和傳播等。

　　不過，也有一些互聯網公司選擇自主創(chuàng)新。

　　最近，在今年上海車展上出盡風頭的上海博泰又有了新動作。歷時2年、投資2億元研發(fā)的擎感智能車腦I.P.D.A最近發(fā)布，可提供多種人性化、智能化服務，導航比手機快15倍。

　　上海博泰在車展期間發(fā)布了超前的智能汽車概念車，將汽車打造成未來每個人身邊的貼心“大白”，引發(fā)廣泛關注。而最新發(fā)布的智能車腦，則集合了概念車上70%以上的智能技術。在博泰集團創(chuàng)始人應宜倫看來，一旦進入快速移動的汽車，受智能手機影響而形成的習慣，可能成為安全的噩夢。

　　有人測算過，使用傳統手機導航，從區(qū)域切換，到目的地輸入搜索，再到路線選擇，往往通過九步才能啟動一次導航。而I.P.D.A提供了一部不需要用手操作的導航系統，歷史目的地只需一次語音指令就可調出，陌生目的地也只需兩步即可完成，導航速度比手機快15倍。博泰在語音識別基礎上對自然語義挖掘打造了一套準確的人機對話系統。I.P.D.A能結合車況、路況、天氣智能化向車主提供諸多信息。比如，你在路邊停車時它能顯示此處的違章概率;能根據未來天氣預報提供洗車建議;當你長假出游時它能推送此時的出城路況，遭遇堵車時又能判斷出是由于事故還是封路引發(fā)擁堵并及時重新規(guī)劃路線;當你剩余的燃油已不足以支持你到達目的地時，它又會及時顯示加油站信息。

　　“第四屏”的三道檻

　　以“第四屏”為象征的車聯網，接下去會怎么玩?

　　車云網創(chuàng)始人程李認為，互聯網公司主動擁抱車企，不僅是為旗下移動端產品搶占市場份額，更是為搶占汽車這個入口。目前市場上已推出的后裝車聯網產品或者車廠前裝的車載交互系統，均只是“幼兒園級別”的應用，智能化并不高。比如，阿里和上汽的合作項目充滿了挑戰(zhàn)，很多人并不看好，但這次合作是用互聯網理念和資源造車，這是信息技術與傳統汽車技術的深度整合，相比此前的修修補補，算是一種跨越。

　　從未來發(fā)展來看，用戶習慣、行業(yè)標準和車輛安全，將成為車聯網的三個最大挑戰(zhàn)。

　　比如，目前流行的OBD(車載診斷系統)模式的車聯網系統，它主要是由OBD終端、后臺系統、手機等物理模塊組成;在邏輯上，則是一個典型的物聯網的系統結構，由數據采集、數據分析、結果展現等組成。其中，OBD終端設備可以給車主提供全車系統實時診斷、遠程專家診斷服務、汽車故障報警、停車碰撞提醒、行車習慣提醒、行車線路顯示、汽車防盜GPS定位以及行車軌跡查詢。說白了，OBD模式的車聯網，就是給你的愛車加上一個智能的互聯網大腦，隨時監(jiān)測車輛的基本參數，獲知自己的駕駛行為數據。

　　但現實是，從去年4月左右，就已經有公司陸續(xù)發(fā)布OBD盒子，如今一年過去了，各家的銷量大致在兩萬到六萬臺這個區(qū)間內徘徊。不少車主向記者表示，目前OBD設備+App模式提供給用戶的，主要體現在測速、油量、距離、體檢打分等基礎功能上，而這些功能和數據，大部分可以通過汽車本身的儀表盤得知。

　　此外，“車聯網并不是單一企業(yè)能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現數據的對接共享，但這些企業(yè)的合作和眾多資源的整合難度較大。”易觀智庫分析師潘崴說，互聯網要充分改造汽車，還需要統一汽車行業(yè)的技術標準。車與車之間要實現互聯，需要實現處理器、操作系統、傳感器等標準化。

　　此外，目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統也是各用各的，傳感器大多根據供應商的不同而不同。軟件、硬件不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟件或應用只適用于一家企業(yè)，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業(yè)界標準進而產生商業(yè)模式。

　　最近，Jeep自由光等車型被曝出存在軟件漏洞，黑客可通過鉆空子遠程操控車輛的各種功能。旋即，克萊斯勒及時宣布在美國召回140萬輛存在軟件漏洞的汽車，這成了汽車行業(yè)史上首次因黑客隱患發(fā)起的大召回……這些都加劇了人們對車聯網安全的擔憂。車作為一種重要交通工具，和電腦、手機等不同，汽車如果被“黑”，輕則導致信息泄漏、錢物受損，重則危及人身安全。

　　專家指出，車企在信息安全方面的投入和重視不足，是車聯網安全漏洞產生的重要原因。如今，車聯網安全漏洞已公諸于眾，不管是為了保住其百年汽車品牌也好，還是為日后車聯網的發(fā)展開路也罷，加強研發(fā)投入、建立起一套行之有效的網絡安全管理體系、提高網絡運營人員的安全素質已成為眾車企的當務之急。