我國鐵路監(jiān)控的發(fā)展是隨著整個鐵路事業(yè)的發(fā)展而不斷崛起的，從新中國成立至今，共經(jīng)歷了三個階段。

　　第一階段：解放初期至上世紀七十年代末。這三十年間，由于受當時經(jīng)濟發(fā)展滯后的嚴重影響，火車仍以最古老的蒸汽機車作牽引，而當時的鐵路防護主要通過鐵路工作人員流動查看進行防范監(jiān)控。

　　第二階段：上世紀八十年代至九十年代末。這是我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展期。在此期間，主要采用內(nèi)燃及電氣化機車作為列車的牽引動力。為了保障鐵路的安全運行，在特大型車站候車室、站臺、售票廳、貨運站等區(qū)域運用模擬視頻技術進行監(jiān)控。

　　第三階段：二十世紀初至今。這是我國鐵路事業(yè)的高速發(fā)展時期，采用國產(chǎn)最先進的電氣化機車作為列車的牽引動力;高速鐵路的相繼開通運行;我國鐵路運行進行了多次大提速;鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)迅速由模擬視頻技術經(jīng)數(shù)模結合到目前網(wǎng)絡化數(shù)字視頻技術。

　　目前鐵路視頻監(jiān)控發(fā)展雖然一片大好，但仍存在以下問題：

　　體系規(guī)范不統(tǒng)一

　　據(jù)悉，各主要行業(yè)、部門均出臺或正在醞釀出臺各自的規(guī)范，這樣導致視頻編解碼標準的多樣性。系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換環(huán)節(jié)強有力規(guī)范的缺位，使得各廠家在目前國際編解碼標準(比如H.264和MPEG4、MJPEG)框架下，各自制定自身私有算法，視頻信號在壓縮的過程中每個公司打包的原理和方式不同、花樣繁多、標準不一，功能側重點也各不相同不同廠商的產(chǎn)品無法兼容，互通性不強，如果項目前期采用一家公司的產(chǎn)品容易形成壟斷，不利于監(jiān)控系統(tǒng)的長期穩(wěn)定的發(fā)展及維護、擴容。

　　集成化程度低

　　鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)模越來越大，系統(tǒng)需要進一步的和入侵報警系統(tǒng)、火災報警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、動力監(jiān)控系統(tǒng)等進行融合，這就使得綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)變得更加復雜，而傳統(tǒng)的孤島式系統(tǒng)將無法滿足系統(tǒng)應用向深層次的發(fā)展，只有將各種系統(tǒng)數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘系統(tǒng)的功能，提高鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的集成度。

　　智能化程度低

　　鐵路運輸旅客人數(shù)眾多、情況比較復雜、監(jiān)控點也很多，所以僅僅依靠人力很難對各種突發(fā)情況作出及時和正確的反應。而通過智能視頻分析技術可以對視頻畫面進行高速分析和理解，從而完成人流量統(tǒng)計、擁擠檢測、人臉識別跟蹤、自動報警、監(jiān)控聯(lián)動等功能，大大減少人員的工作量，同時將提高系統(tǒng)的準確性和及時性。

　　共享性差

　　眾所周知，鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)涉及眾多業(yè)務部門，比如公安、車務段、機務段、調(diào)度段、旅服系統(tǒng)、客運段、貨運段等都有各自獨特的視頻監(jiān)控需求，由于鐵路部門專業(yè)分割明顯，各專業(yè)的關聯(lián)度較低，視頻監(jiān)控系統(tǒng)采取“誰建設、誰負責”的原則，因此在鐵道部、鐵路局及相關站段預留與鐵路信息化應用系統(tǒng)的互聯(lián)接口，加強對既有視頻資源的整合，以發(fā)揮鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)更大的共享作用。