近日，華為終端手機產(chǎn)品線總裁何剛9日在微博全文轉(zhuǎn)發(fā)媒體報道，內(nèi)容是，華為聯(lián)合奧迪開發(fā)5G聯(lián)網(wǎng)汽車，有望2020年前問世。這坐實了華為和奧迪合作的消息，作為全球通信領(lǐng)域第一巨頭，華為在5G時代將拓展技術(shù)應(yīng)用的領(lǐng)域。
原報道稱，該技術(shù)名為V2X通信，已在江蘇試測，可以自動識別道路交通狀況、信號燈狀態(tài)以及道路指示牌，智能化控制車輛的前進速度，以方便導(dǎo)航實現(xiàn)半自動駕駛等。
由此可見，借助華為的5G技術(shù)，奧迪車的自動駕駛能力將大大提升。
雖然華為的造車計劃早有耳聞，但華為為何要造車？
這個問題，顯然是2018年10月，愛爾蘭華為年度戰(zhàn)略會議的核心議題?？稍囍鴱囊韵聨讉€方面拆解一下：
首先，市場是否足夠大。
過去的2017年，華為營業(yè)收入高達6036億元，同比增長15.7%，過去5年的符合增長率高達26%。結(jié)論顯而易見，該公司依托現(xiàn)有的三大業(yè)務(wù)：運營商、消費者和企業(yè)業(yè)務(wù)，已難以繼續(xù)保持高增長。
對于華為的決策者而言，需要尋找新興的增長點。云計算是已經(jīng)被明確了的，而智能汽車顯然是另外一個體量足夠大，能夠支撐像華為這樣的“巨無霸”繼續(xù)快速增長的戰(zhàn)略新興業(yè)務(wù)。
隨著時間的發(fā)展，這項業(yè)務(wù)與華為的核心能力的匹配度越來越好。當然，在面對這個市場機會，華為會考慮選擇做供應(yīng)商或直接做OEM。
在智能汽車領(lǐng)域，華為也許可能成為優(yōu)秀的車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商，至于芯片、無人駕駛、云計算，都存在非常強勁的競爭對手，難以做出龐大的營業(yè)額。
華為如果為了成為最大車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商而放棄造車的機會，是非常愚蠢的。
其次，華為能否抓住這個機會。
盡管很多人不愿意承認，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著當初功能手機向智能手機迭代非常類似的情況：電動化、無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)三個技術(shù)，會根本上顛覆汽車產(chǎn)品的特性，使得汽車從機械產(chǎn)品向電氣產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品以及AI產(chǎn)品過渡。
傳統(tǒng)車企能否在原有的機械制造能力基礎(chǔ)上，疊加進去芯片能力、軟件能力甚至AI能力，打造與眾不同的智能汽車產(chǎn)品，面臨著很大的不確定性。華為在智能手機這個賽道，已經(jīng)證明了自己的能力。能夠?qū)⑿酒?、硬件、軟件和AI能力有效地整合在一起，并打造出高品質(zhì)的產(chǎn)品。
此外，華為是私營企業(yè)，擁有足夠多的現(xiàn)金儲備，有競爭力的薪資待遇水平，可以從全球范圍內(nèi)整合優(yōu)秀人才。當華為造車正在大規(guī)模啟動之后，傳統(tǒng)車企甚至是造車新勢力，顯然難以阻擋他的挖角舉動。
至于供應(yīng)鏈，幾乎沒有一家企業(yè)會放棄成為供應(yīng)商的機會。
最后，需要判斷的是時機問題。
任何一項業(yè)務(wù)，對不同的市場參與者，都會有不同的進入時機。2016年底與2018年的下旬是兩個非常不一樣的時間節(jié)點。
2016年底，全球的汽車產(chǎn)業(yè)對智能汽車的發(fā)展還未達成共識。甚至是在電動車的發(fā)展道路上，日系車還在舉棋不定，很多國家對純電的發(fā)展，還抱有巨大的成見和疑慮。
那時候OEM對自動駕駛也是半信半疑，智能汽車僅僅作為一個概念，被造車新軍廣泛地使用在PPT上。
當時間來到2018年6月份的時候，傳統(tǒng)車企已經(jīng)不是猶豫要不all in純電動汽車，他們的問題是，到底何時停售燃油車。而無人駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度也一再超出人們的預(yù)期，在工業(yè)界，主流的從業(yè)者斷定2019年會是無人駕駛商業(yè)化元年。
對于華為而言，電動車和智能駕駛的趨勢判斷已經(jīng)非常清晰，各方勢力戰(zhàn)略既定，全力以赴拼執(zhí)行。
此時，是一個重要的決策時間節(jié)點：要么下決心殺進去，要么錯過時間窗口。毫無疑問，徐直軍看到了這一點。難道任正非會看不到嗎？徐直軍做的這一切任正非顯然都看在眼里，在一定的范圍內(nèi)任其發(fā)展。
在另外一個輪值CEO郭平也加入“主戰(zhàn)”陣營之后，華為造車的輪子將會難以遏制地快速旋轉(zhuǎn)起來。
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