堵車對環(huán)境和健康的危害顯而易見，而對駕駛者及乘客心理所致影響，則更不容忽視，“戾氣”二字是個很好的概括。環(huán)顧幾大國際都市，對鬧市區(qū)征收擁堵費似乎是普遍做法;倫敦、斯德哥爾摩、米蘭都有這樣的系統(tǒng)設立，而紐約在2007年也差一點兒就付諸實施。
當一輛汽車進入擁堵多發(fā)地區(qū)，一個“數(shù)字令牌”就會被自動發(fā)放并與該車對應。而當該地區(qū)的汽車數(shù)量超過設定的閾值，那么該地區(qū)將被臨時封閉，直至有車輛離開。而暫時無法進入該區(qū)域的車輛也不必等到地老天荒，系統(tǒng)可以提供詳盡的導航提示，帶領車輛繞行從而避開堵車區(qū)。
在利用新加坡陸運署所提供的數(shù)據(jù)進行計算機模擬時，擁堵高峰期的車輛平均時速提高了8%，其后在馬薩諸塞州的小規(guī)模實測更有力地證明了該系統(tǒng)的有效性。
擁堵費定價幾何并非目前的關(guān)鍵，RoadRunner的革新是不再依靠攝像頭或雷達等車輛追蹤系統(tǒng)。目前新加坡所有車輛都裝有無線應答器，大小跟ETC繳費設備差不多，而讀取裝置則被安裝在接近擁堵高發(fā)地段的路牌或交通燈上。該系統(tǒng)使用與Wi-Fi相近的 802.11p協(xié)議，但擁有更遠的傳輸范圍，且所有終端可與中心服務器進行無線通信，下一步的計劃是將該技術(shù)直接嵌入到手機當中。
oadRunner系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于交通管制區(qū)的位置和范圍可以由控制中心實時設定。使用這套系統(tǒng)，交管部門可以在地圖上按需畫出一個多邊形，然后該區(qū)域的交通流量開始受控。你可以花一個月時間在路上檢驗RoadRunner，即使最后你不打算用它，也無需把路面刨了。
系統(tǒng)的靈活性和易移植性是無可否認的，它可以幫助駕駛員避開一些臨時舉行重大活動的區(qū)域，比如紐約聯(lián)合國總部周邊地區(qū)。這還不算，擁堵費的階梯定價也可針對不同路段的優(yōu)先級對應設置。然而，控制超量汽車進入擁堵地帶的功能并不是那么讓人驚喜，其實潛在的問題也同樣顯而易見，對于那些工作地點正好在管制區(qū)域范圍之內(nèi)的人，或許會得不償失。不過，在1975年就開始為堵車買單的新加坡群眾面前，前邊這幾位簡直弱爆了;而且嘗到甜頭的新加坡也早在 1998年升級了整套系統(tǒng)，使用電子標簽來代替人工收費，可謂真正的“走在國際前列”。
近來自麻省理工學院(MIT)的研究生Jason Gao及其導師Li-shiuan Peh聲稱他們設計了更好的系統(tǒng)，在上周舉行的世界智能交通大會上，他們的研究贏得了最佳論文獎。因為該系統(tǒng)不僅能有效緩解交通壓力，而且完全不需要安裝任何攝像頭和雷達。不受攝像頭和雷達的硬件設置，使得系統(tǒng)在應對實際問題時顯得更為靈活而可用，受控區(qū)域邊界可按需調(diào)整，藉此反映更為精確和實際的交通流量。此外，該系統(tǒng)并不僅僅對進入特定區(qū)域的車輛收取費用，而是幫助駕駛員避開該區(qū)域。
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