城市為何越來(lái)越堵?

　　公交分擔(dān)率過(guò)低、小汽車(chē)出行過(guò)多，出行結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理

　　新年伊始，公安部交管局公布了一組數(shù)據(jù)：到2015年底，我國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)到1.72億輛，其中私家車(chē)超過(guò)1.24億輛;全國(guó)平均每百戶家庭就有31輛機(jī)動(dòng)車(chē)，北京、成都、深圳等城市已超過(guò)60輛。過(guò)去十年，小汽車(chē)進(jìn)入家庭成為“必需品”，擁堵正成為大中城市的“標(biāo)配”。

　　“車(chē)多了，不會(huì)多修點(diǎn)路嗎?”面對(duì)擁堵，人們首先想到的是增加道路供給。

　　數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)城市道路建設(shè)的速度沒(méi)能跟上小汽車(chē)增速—— 最近10年，全國(guó)私家車(chē)年均增速在18%以上，而城市道路里程、面積及人均道路面積的年均增速僅為6%至9%。一些城市只注重主干道建設(shè)、忽視了支線建設(shè)，致使城市“毛細(xì)血管”不暢、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，也為交通“添了堵”。

　　但硬幣的另一面，是經(jīng)過(guò)此前的高速建設(shè)之后，城市道路不可能再無(wú)限制拓展。清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普教授告訴記者，我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范提出，道路面積占城市建成區(qū)面積的比例建議為8%—15%，規(guī)劃人口為 200萬(wàn)以上的城市為15%—20%。“這是經(jīng)過(guò)大量科學(xué)研究得出的結(jié)論，而且我國(guó)土地資源極其緊缺，用于道路建設(shè)的面積不能太大。”拿北京來(lái)說(shuō)，五環(huán)路內(nèi)能用于道路建設(shè)的土地資源幾乎枯竭，小規(guī)模改造尚能實(shí)現(xiàn)，大規(guī)模建設(shè)已無(wú)空間。

　　對(duì)于車(chē)與路的關(guān)系，國(guó)際上有個(gè)著名的“當(dāng)斯定律”：交通需求總是趨于超過(guò)交通設(shè)施的供給能力——新增道路降低了出行時(shí)耗，但同時(shí)也引發(fā)新的交通需求，一段時(shí)間后將恢復(fù)原來(lái)的擁擠水平。從這一點(diǎn)出發(fā)，要辨析擁堵迷局，不能僅僅盯著機(jī)動(dòng)車(chē)與城市道路間的比例，而要站在更宏觀的視野上去衡量一座城市交通出行的總需求與各種出行方式的總供給。只有出行方式與出行需求相適應(yīng)，方能化解擁堵。

　　在陸化普看來(lái)，我國(guó)人口總量多、人口密度高、土地空間有限、單位時(shí)間內(nèi)出行需求高的特點(diǎn)，決定了市民出行主要得依靠集約化、大運(yùn)量的公共交通，“如果任由小汽車(chē)發(fā)展，多少空間都會(huì)被吃掉。”

　　“擁堵與路網(wǎng)規(guī)模不夠、規(guī)劃設(shè)計(jì)水平不高、交通行為不夠文明等有關(guān)，不過(guò)病根還是出行結(jié)構(gòu)不合理，即公交出行比例過(guò)低、小汽車(chē)分擔(dān)率過(guò)高。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說(shuō)。

　　和國(guó)際化都市相比，我國(guó)公交出行比例明顯偏低。數(shù)據(jù)顯示，新加坡、東京的公交分擔(dān)率分別為63%、86%，而我國(guó)城市卻普遍在10%—30%之間，遠(yuǎn)低于60%的理想水平。自行車(chē)、步行等綠色出行方式也因城市規(guī)模擴(kuò)大、小汽車(chē)占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道等原因而受到影響、逐步萎縮。

　　與此同時(shí)，小汽車(chē)出行則正呈現(xiàn)出“高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用、高密度聚集”的特點(diǎn)。北京的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量低于東京，但30%多的出行分擔(dān)率是東京的3倍，日平均行駛里程是其2倍多。44%的小汽車(chē)出行是低于5公里的短距離出行，反映出市民對(duì)它的過(guò)度依賴。此外，與國(guó)外一些大城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量中心城區(qū)低、外圍高的分布態(tài)勢(shì)不同，北京500多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)八成以上集中在六環(huán)以內(nèi)。

　　城大了，車(chē)多了，就一定會(huì)堵嗎?

　　在國(guó)際交通學(xué)界，一位德國(guó)專家的回答頗為直觀：要想讓市民都開(kāi)小汽車(chē)且城市不堵，必須滿足兩個(gè)條件：一是把城市空間的一半用于道路交通，二是樓房高度不超過(guò)5層。這一形象的表述說(shuō)明小汽車(chē)方式僅適用于低密度的發(fā)展模式。它也隱藏著深刻的邏輯：化解擁堵，既要增加供給，也要控制需求。而在我國(guó)，供給增加受到空間束縛的情況下，只能在需求管理上施展更多拳腳。

　　首當(dāng)其沖的，是通過(guò)城市的科學(xué)規(guī)劃、功能的合理布局控制住出行需求。在這方面，我們做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，甚至走入“歧途”——近年來(lái)，一些城市“攤大餅”式擴(kuò)張，中心區(qū)功能過(guò)度集中，新區(qū)功能普遍單一，打破了職住平衡，推高了出行需求。

　　所謂職住平衡，即市民工作、居住、生活的地點(diǎn)距離較近，減少城市居民的出行次數(shù)。上世紀(jì)90年代前，實(shí)現(xiàn)職住平衡在我國(guó)并非難事：由于不少單位采取“福利分房”，市民“工作在前院、睡覺(jué)在后院、上學(xué)看病一個(gè)院”，出行次數(shù)少、距離短。住房市場(chǎng)化之后，平衡被逐步打破;此后，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、功能的分散，失衡愈發(fā)加劇。

　　“拿北京來(lái)說(shuō)，近年來(lái)中心城區(qū)房?jī)r(jià)猛增，五環(huán)外區(qū)域和近郊新城成為人口增長(zhǎng)的主要區(qū)域，常住人口已近1100萬(wàn)人，超過(guò)全市一半;與此同時(shí)，城六區(qū)卻集中了全市70%的產(chǎn)值和就業(yè)崗位、65%的重點(diǎn)小學(xué)。”在郭繼孚看來(lái)，城市布局的不合理直接導(dǎo)致了外圍通勤距離被迫延長(zhǎng)，對(duì)交通構(gòu)成巨大壓力。

　　說(shuō)到底，人口聚集、城市擴(kuò)張并不必然加劇交通擁堵;若城市能由“攤大餅”轉(zhuǎn)向“緊湊型”，城市功能分區(qū)能與交通實(shí)現(xiàn)有效銜接、融合發(fā)展，便可收緊出行需求、大幅緩解擁堵，由此還能擴(kuò)大一座城市的人口容量。這其中，可施之策并不少：

　　——推進(jìn)混合土地使用，建設(shè)“緊湊型”城市。

　　“目前巴黎的綠色交通分擔(dān)率是84%，其中步行最高，占 52%。”陸化普認(rèn)為，巴黎之所以能如此，關(guān)鍵就在于通過(guò)混合土地使用，讓人們能就近上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂(lè)，甚至辦公和住宿能在同一棟樓解決，從而縮短出行距離、減少遠(yuǎn)距離出行次數(shù)，“未來(lái)，不管是建設(shè)新城、還是改造舊城，都應(yīng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中盡可能貫穿‘職住平衡’的理念。”

　　——在規(guī)劃上注重交通規(guī)劃先行，推進(jìn)城市與交通融合發(fā)展。

　　在香港，公交出行比例高達(dá)90%，重要原因就是全城45% 左右的人口居住在離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、港島更是高達(dá)65%。在日本東京，匯集了15條軌道的新宿車(chē)站周邊2平方公里范圍內(nèi)，有100多個(gè)出入口，人們出了地鐵很快能步行至商場(chǎng)、住宅乃至幼兒園、醫(yī)院等目的地，其300多萬(wàn)人次/天的人流量相當(dāng)于北京南站的十幾倍。而在北京，即便是像國(guó)貿(mào)橋這樣的交通樞紐，十分鐘步行半徑內(nèi)可覆蓋的建筑量、就業(yè)崗位也比國(guó)外先進(jìn)城市少很多。

　　“越是交通樞紐，就越應(yīng)該高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，成為城市的‘引擎’ 而非‘瓶頸’。”郭繼孚認(rèn)為，我國(guó)大城市應(yīng)定位于“軌道上的城市”，即沿著軌道交通布局重要的商業(yè)和公共設(shè)施，以聚集足夠多的人口，由此既能吸引公交出行，也能大幅減輕路面壓力。不適宜發(fā)展軌道交通的中小城市，也可以通過(guò)打造公交走廊、綜合樞紐，主動(dòng)引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控。

　　實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展的前提，是必須在城市規(guī)劃上注重交通先行。 “對(duì)于城市整體規(guī)劃，交通規(guī)劃既有支撐作用，也有極強(qiáng)的引導(dǎo)作用。”陸化普建議，我們不應(yīng)先把城市建好再來(lái)謀劃交通解決方案，而是應(yīng)將兩個(gè)規(guī)劃同步考慮，使交通既要支撐土地使用的設(shè)想，也要引領(lǐng)合理城市結(jié)構(gòu)的形成，也就是國(guó)際上通常講的交通引領(lǐng)城市發(fā)展模式(TOD模式)。

　　治堵的根本之策是什么?

　　從“以車(chē)為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”，發(fā)展公共交通，提高綠色出行比例

　　“交通要完成的任務(wù)，就是人和物的空間位移，若有更好的方式，不一定非得依賴小汽車(chē)。”“交通絕不僅是簡(jiǎn)單的工程技術(shù)問(wèn)題，不是修幾條路、架幾座橋就能解決的，而是系統(tǒng)的社會(huì)工程，首先要認(rèn)清它是為誰(shuí)服務(wù)的。” “一座城市應(yīng)當(dāng)賦予小汽車(chē)出行的空間，但小汽車(chē)絕不等同于市民的基本出行需求。”……采訪中，交通專家表示，從根本上緩解交通擁堵，需要我們?cè)诎l(fā)展理念上從“以車(chē)為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”，從“關(guān)注車(chē)輛的暢通”轉(zhuǎn)向“關(guān)注人與物的暢通”。

　　不同交通方式的運(yùn)輸能力和環(huán)境影響之間確實(shí)存在著巨大差異：平均每小時(shí)，一條車(chē)道空間上，小汽車(chē)可運(yùn)輸3000人，公共汽車(chē)6000人以上，軌道交通1—6萬(wàn)人;運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車(chē)相比，可節(jié)約能耗80%以上，節(jié)約道路資源90%左右，污染物排放減少80%。正因如此，發(fā)展公共交通、減少小汽車(chē)出行被國(guó)際公認(rèn)為緩解擁堵、改善環(huán)境的一劑良藥。

　　道理看似簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)卻殊為不易：

　　一方面，小汽車(chē)具有“先天優(yōu)勢(shì)”。

　　“小汽車(chē)會(huì)讓人上癮，一旦享受到就很難擺脫。”陸化普援引日本交通專家越正毅教授的話說(shuō)，相比公共交通，小汽車(chē)具有天然的優(yōu)勢(shì)，門(mén)到門(mén)、全天候、可攜帶重物，方便、舒適還有私密性，“在我國(guó)現(xiàn)階段，還是經(jīng)濟(jì)實(shí)力和社會(huì)地位的象征。”

　　另一方面，我國(guó)公共交通“發(fā)育不良”。

　　“速度慢、準(zhǔn)點(diǎn)率低，舒適性差、換乘不便，覆蓋率不高、便捷性低……由于起步晚、投入少、管理弱等原因，我國(guó)公共交通服務(wù)水平還不高，吸引力還不強(qiáng)。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任江玉林表示，這就導(dǎo)致更多的人將購(gòu)車(chē)、開(kāi)車(chē)視為必然，形成惡性循環(huán)。一項(xiàng)調(diào)查顯示，我國(guó)家庭購(gòu)車(chē)原因中前兩位均與公交相關(guān)：第一是公交難以滿足家庭特殊需求，占46.6%，第二就是公交出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，占35.2%。

　　一邊比例過(guò)低，且“發(fā)育不良”;一邊強(qiáng)度過(guò)高，卻“先天優(yōu)越”。在公共交通與個(gè)體化交通之間調(diào)和結(jié)構(gòu)，就不得不借助強(qiáng)勁的外力，采取“一推一拉”：一手把市民“推”向公共交通，一手把大家從小汽車(chē)?yán)?ldquo;拉”出來(lái)。

　　“推，就是把公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置，在設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財(cái)稅扶持等方面給予優(yōu)先保障;拉，就是通過(guò)經(jīng)濟(jì)、行政等手段，控制小汽車(chē)無(wú)序增長(zhǎng)、減少其過(guò)度使用。”郭繼孚說(shuō)。