微信與支付寶通過打車軟件燃起的燒錢血拼，已經進入到了尾聲階段。司機的斬獲也許最為豐厚，但又開車又搶單又打電話又找客人的工作流程，不僅增加了體力精力的付出，也產生了新的行車安全隱患;習慣移動互聯(lián)的乘客得到了難得的實惠，而老、弱、病、急又沒有智能手機的乘客，突然墜入到連日常生活都難以應付的地步;擁有稀缺社會資源一頭獨大的出租車公司，做夢也想不到會被本行業(yè)的新游戲晾在一邊;在供需矛盾中左右為難的政府監(jiān)管部門，既愿意從善如流卻也碰到了新生事物。花大錢攪局的微信和支付寶，不僅在改變乘客的支付習慣上大獲全勝，而且實實在在地普及了互聯(lián)網生活方式，并且用較為低廉的成本贏得了巨大的商業(yè)機會。在打車軟件血拼的背后，互聯(lián)網思維正倒逼著原有的行業(yè)運作模式、消費方式和監(jiān)管機制改變。
互聯(lián)網思維的倒逼
打車軟件作為移動互聯(lián)網生活類APP程序，相當程度上有效解決了出租車司機與打車者之間信息不對稱問題，降低了出租車的空駛率，提高了道路資源的利用率，也為乘客帶來了便利性。打車軟件當然不能解決出租車行業(yè)的剛性需求，但是，這場打車軟件的血拼，卻將互聯(lián)網思維帶到了這個相對封閉和缺乏創(chuàng)新動力的行業(yè)。從這個意義上說，打車軟件風潮的最大贏家就不僅僅是微信和支付寶這些攪局者，其所揭示的問題和提供的互聯(lián)網思維，肯定會涉及到司機、乘客、出租車公司、監(jiān)管部門等各方利益，并為尋求出租車問題更好的解決方案提供了可能性。正是看到了這個倒逼的機遇，北京、上海、南京等地交管部門對打車軟件，總體上采取了有條件支持的態(tài)度，深圳雖然是第一個封堵的城市，但不久也改弦更張了。
互聯(lián)網思維最大的特征是極其注重用戶體驗，其基本范式是犧牲短期利益、不斷完善用戶體驗。根據亞馬遜的飛輪理論，當用戶體驗更好的時候，流量自然增加，更多流量會吸引賣家來網上銷貨，消費者會有更豐富的選品，會獲得更便捷的服務，從而進一步提升用戶體驗。隨著飛輪的成長，企業(yè)的運營成本會被分攤，成本結構會更加合理，企業(yè)可以將省下來的錢返還消費者，低價又可以提升用戶體驗。關注用戶體驗提升的電商平臺，就更有可能在競爭中勝出。因此獲取用戶就成為了互聯(lián)網企業(yè)主要的考核指標，而傳統(tǒng)企業(yè)依然將利潤完成率作為主要考核指標，以致各種創(chuàng)新仍建立在盈利的訴求之上，用戶體驗反而被擯棄。當出租車座椅背后的廣告屏幕事故頻出時，出租車公司首先想到的依然是如期完成廣告合同所帶來的利潤，而乘客的心理感受和乘坐安全訴求，完全沒有得到應有的重視。當電話電調從免費轉向收費時，出租車公司關注的也只是平臺的維護和營運成本，完全忽視了有計劃出行所帶來的社會效益，以及綁定客戶可能產生的經濟效益，從而事實上降低了電調平臺的利用率，錯失了免費是為了更好收費的機遇。
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智慧交通任重道遠
打車軟件并非中國首創(chuàng)，在一些國家打車軟件已經運行多年，有很多先進的經驗值得我們借鑒。比如英國的Hailo軟件，既可以提供普通的叫車功能，也可以讓乘客看到離自己最近出租車的實時位置，這增加了乘客主動選擇、合理使用道路資源的機會。美國的Zab-Cab軟件在出租車行駛途中會用灰屏屏蔽信息，只有停車時，司機才能看到附近訂單請求的位置，這很好地避免了司機在行駛中因使用手機而造成的安全隱患。美國的Uber軟件，提供的不是統(tǒng)一的出租車，而是比一般出租車貴的私家車服務，這很好地滿足了個性化出行的需求。利用閑置的私家車在繁忙時段提供出租服務，也許會是增加供給而又不加重道路負擔的一個選項，因為私家車在沒有訂單時，不會在道路上空駛，這也許還能比較有效地遏制久治不愈的黑車現象。
就商業(yè)模式而言，目前的打車軟件都是免費提供給司機和乘客使用的，似乎無利可圖，微信和支付寶暫時收獲的也只是支付方式變化帶來的商機，但是從長遠來看，打車軟件并不缺乏盈利模式，除了軟件內嵌廣告等傳統(tǒng)方式外，基于位置的服務(LBS)不僅可能帶來收入，還有可能促進智慧交通理念與日常生活的銜接，從而開拓新型的服務領域和商業(yè)機遇。Uber軟件正在探索“介于生活方式和物流之間”的服務，比如用戶可以在手機的Uber應用中反饋稱自己需要冰淇淋，隨后冰淇淋車就會很快將冰淇淋送到用戶手中。Uber試圖建設一張覆蓋在整個城市上空的巨大數字網絡，讓這張網在所有人的口袋中運轉起來，并最終發(fā)展成為一個平臺。
如果這張網絡或平臺容納的不僅僅是出租車，它同時將公共汽車甚至軌道交通也容納進來，是否會形成更高效更便利的智慧交通模式?是否會促使一部分乘客放棄出租車而改乘公共交通工具?事實上，通勤的可預見性，會在一定程度上減低乘客的焦慮，當乘客可以準確便捷地獲取公共交通的間隔信息、實時路況的道路信息和合理換乘的路線建議時，也許對于一部分乘客來說，放棄出租車并不是一個太過于艱難的選擇。
出租車背后的公共服務
上海市有關部門已嘗試建立電話電調、第三方打車軟件和候車站點三足鼎立的未來叫車模式。目前，出租車仍然是一種公共交通的形式，享有油價補貼等政府優(yōu)惠，在特定時段特定區(qū)域，出租車供不應求的情況將會長期存在，單純增加出租車供應并不能解決復雜的交通問題，反而會加劇道路擁堵、污染城市空氣。抑制出租車需求的原因，還在于它不是高效集約的公共交通形式。但在城市居民出行交通結構中，中國居民使用出租車的比例卻遠遠高于國外城市，這一反常的現象，反映的是公共服務供應不足導致的交通資源的不當使用。出租車的需求其實非常復雜，有的是用可以接受的成本滿足出行的舒適性，價格機制顯然可以調節(jié)這部分的需求;有的是老、弱、病、急的出行需求，那除了電調和打車軟件外，馬路揚招當然是更方便的選擇;有的是在非中心城區(qū)接駁公共交通的需求，那就需要政府提供便捷的高密度的“小配套”來輻射“大交通”的便利，從而把打車變成真正的個性化需求。
無論是高架道路、地鐵連通等骨干路網的建設，還是短駁公交、P+R停車場、慢行道路規(guī)劃、公共自行車等，都需要在完整的用戶大數據分析基礎上，真切地關注復雜多樣的用戶體驗。思考出租車重新定位的問題，并不意味著簡單地把出租車從公共交通剝離，轉化為個性化出行方式，也不意味著單純依賴價格杠桿來調節(jié)需求，而是意味著在關注用戶體驗的基礎上創(chuàng)新公共服務，意味著在提供完善的公共產品基礎上調節(jié)個性化的需求，意味著在提升公共服務質量的基礎上兼顧服務獲得的公平性。
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